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3分钟让你了解充气护舷和气囊的生产工艺差别
- 2021-06-04-

如今充气护舷被普遍用作防护设备,避免船舶在离岸石油或其他化学品的保送过程中发作碰撞。停止此类货物保送时,需要保证非常好的平安性。但是目前越来越多的制造商采用气囊技术消费的充气护舷,但业内对他们产品的质量仍有顾忌。

本文对消费过程中不运用模具的气囊办法消费和运用模具制造的正轨充气护舷消费办法停止比拟,着重强调消费工艺对护舷性能、平安性及寿命的重要影响。


生产工艺对比

气囊制造商消费和提供的充气护舷与运用模具制造的正轨充气护舷制造工艺完整不同。


以下会着重引见两种制造办法的不同之处。


正规方法vs气囊方法


模具方面


√充气护舷:正轨办法

在模具中制造充气护舷。将模具放置于两个滚袖上,以便在制造过程中滚动模具。


用于3.3m x 6.5m护舷的模具

圆筒形模具上有多个部件能够拆卸:两个半球形端部和两个或多个直型局部。


✕  充气护舷:气囊办法


未运用模具。


制造工艺首步 


√  充气护舷:正轨办法


制造工艺的首步需求将模具拆为两局部,彻底清洁后手动涂覆未硫化的软质外层橡胶层。

除了1型单护舷(网型,一端无法兰启齿,无金属组件),带有轮胎与链网的护舷(CTN护舷)通常一端法兰带平安阀,另一端法兰带充气阀。各法兰均分为内法兰和外法兰。


传统充气护舷的内法兰


内法兰与内层橡胶层密封衔接,经过螺检与模具两端固定。


✕  充气护舷:气囊办法


橡胶片在高压釜中拼接并硫化即可制成球囊。经过球囊一端的进气阀施加内部压力。


硫化球囊即可用作充气护舷的内层


制造工艺第二步 


√  充气护舷:正轨办法


经过逐渐旋转模具,即可向半球上铺设外层橡胶。随后在各层间放置橡胶轮胎帘线,角度为45°-60°。


轮胎帘线汇入钢丝环(法兰区域左近的钢圈)并向内进入模具。将帘线层与底部翻起的纤维层缝合起来。


在IS0 17357-1:2014规范6.1.6对其停止了请求。


轮胎帘线翻起的钢丝环位置


✕  充气护舷:气囊办法


滚轴置于空中,将球囊放置于滚轴上方,随后程度、垂直涂覆轮胎帘线(90°穿插),消费主体与半球区域。


半废品在滚轴上旋转可施加缺乏的压力,促进各层间粘合。涂覆有机溶剂,补充粘合。


轮胎帘线层与球囊成90度


制造工艺第三步


√  充气护舷:正轨办法


涂覆各层后,必需运用手动压辊排尽层间空气。该步骤十分重要,在巩固模具内消费商品的优势就在于,能够用手动压辊向钢制模具施加足够的压力。


手动压实轮胎帘线层

铺设一切轮胎帘线层后,向两半中间铺设内层橡胶层。


✕  充气护舷:气囊办法


向两端装置内法兰。法兰位于内胆上,被轮胎帘线层从周向和纵向包裹。为稍后衔接内法兰螺栓与外法兰,织物上留有开孔。


内法兰——简单结构


制造工艺第四步 


√  充气护舷:正轨办法

随后衔接模具两半,作业员经过法兰进入模具,在模具衔接处手动辊压各层。


✕  充气护舷:气囊办法

涂覆外层橡胶层,制造后面的外形。


护舷硫化前的成形


制造工艺第五步 


√  充气护舷:正轨办法

装置外法兰,将模具送入硫化罐硫化前,向模具内充入高压空气,检查能否漏气。


✕  充气护舷:气囊办法

为坚持外形,硫化中需运用尼龙布将护舷完整包裹。随后在高压釜中停止硫化。


制造工艺第六步 


√  充气护舷:正轨办法

硫化完成后,冷却模具,降低压力。拆解模具后取出硫化护舷。


硫化罐中硫化护舷

生产工艺讨论


充气护舷的制造过程为交替堆叠橡胶片与硫化织物。这些组件的伸长特性各不相同。必需预先组装这些组件,以使它们在固化后成为整体。

在模具中制造方可完成良好效果。制造护舷的气囊消费工艺因本身局限,无法完成组件的刚性。

以下为正轨消费工艺与气囊消费工艺的关键差别。


正规方法生产工艺


整个护舷在模具中不运用预先硫化的组件消费。轮胎行业中普遍应用了钢环结构。这样能够协助法兰区域的帘线平均散布负载。层间有空气,粘合效果不佳。

模具为硬质金属质地,可以为手动压辊提供足够的支撑,有助于在敷贴各层时施加压力,排尽层间的空气。


翻起轮胎帘线层,内法兰与护舷主体衔接。未与内部橡胶层粘合。内部橡胶层未运用球囊。模具能够使护舷外观分歧,提升美观。


气囊方法生产工艺


在预先硫化的软质气囊上制造护舷,而非模具中。由于难以完成足够的粘合强度,橡胶行业内粘合预先硫化的组件与未硫化的组件一直是一项应战。


由于在软质气囊上放置各层,因而无法施加物理压力加强层间粘合。


有机溶剂无法有效粘合各层。若有机溶剂未能及时挥发,层间留有空气的可能将增加,招致粘合不牢。


法兰区域未运用钢丝环,无法翻起轮胎帘线层,招致法兰区域弱。由于短少巩固模具,无法运用手动压辊排尽层间空气。


内法兰与预先硫化得球囊粘合。但是,由于难以在预先硫化与未硫化的橡胶间完成恰当的粘合强度,法兰区域成为瑕疵。


球囊经两次硫化。内层由于两次硫化而发作质量降低,招致预先硫化的球囊与轮胎帘线层粘合强度降低。后来的外形由尼龙网控制,而非外罩的模具。招致外表不平整,护舷设计尺寸与实践尺寸呈现差别。


正规生产工艺


轮胎帘线指向

传统办法中运用了模具,轮胎帘线呈45°-60°角排列,可以在成品这可以非常大化应用帘线的强度。为完成特定决裂强度所需的 轮胎帘线层数,需依据帘线强度、抗断强度、每英尺帘线数及层 间夹角停止计算。护舷决裂强度可运用理论公式准确计算。应用 理论即能够很少层数完成很大强度。


气囊制造工艺中,层间的轮胎帘线呈90°排列,这是制造软质球囊 所需的非常简单的排列方式。这种排列方式未完整应用轮胎帘线的 强度,因而要完成同样的决裂强度,需求更多的层数。


模具制作

在模具汇总消费、硫化充气护舷一切特性不同的组件,能够完成 稳定、均一的质量,在关键应用中可以作为整体发挥功效。


由于属性限制,气囊制造工艺无法消费出坚固统一的护舷。人们 以为,气囊制造工艺消费对充气护舷的巩固性、刚性、外观和其 他关键性能均有影响。


钢环结构

传统制造工艺中,轮胎帘线层经过钢丝环在两端“翻起”。"翻起” 结构可以在实践应用的紧缩和剪切中平均分散负荷,降低法兰区 域产生的应力。


结论

由此可见,充气护舷只要采用运用模具的正轨办法停止才干保证成品的高质量以及高牢靠性,才干保证非常好的平安性能,维护环境与作业人员的健康平安。